Hier werde ich nach und nach eine paar Einstellungen am Chassis vorstellen. Das ist explizit fuer Anfaenger. Ein quick'n dirty Tutorial sozusagen. Nicht nur fuer Drifter sondern allgemein fuer alle Tourenwagenartigen (auch M-Chassis).
Es geht darum, dass viele meinen ein Setup veraendere das Fahrverhalten nur minimal und sei deswegen zu vernachlaessigen. Tatsaechlich steht und faellt der gute Drift/die schnelle Runde mit dem richtigen Setup.
Das letzte bisschen ist mit dieser Kurzanleitung natuerlich nicht herauszuholen. Es geht mir darum, die Scheu vor dem Setup zu nehmen und ein grundsaetzliches Verstaendnis zu vermitteln.
Der Thread ist nur von den Mods beschreibbar, um ihn kompakt zu halten. diskutieren und Fragen stellen koennt ihr in einem
Parallelthread.
Fangen wie mit den Daempfern an. Sie bieten fuer den Anfang die meisten Optionen. Ueber die Daempfer stellt ihr die Bodenfreiheit ein, ihr koennt die Gewichtsverteilung vorne/hinten regulieren und ebenso wieviel Griff Vorder- und hinterachse aufbauen koennen.
Es ist auf alle Faelle empfehlenswert einen Satz Federn zu haben. Es muessen nicht immer die vom Chassishersteller sein. Oft passen auch die Federn andere Firmen.
Die Federhaerte ist meist farbcodiert. Wenn ihr nicht sicher seid, welche Feder die haertere ist, stellt ihre biede Federn aufeinander und drueckt sie mit Daumen und Zeigefinger zusammen. Die Feder, die eher auf Anschlag ist, ist die weichere.
Federhaerte und Daempferoel muessen harmonieren. Ein ueberdaempftes Federbein (zu schweres Oel/zu schwache Feder) erkennt ihr daran, dass das Chassis nicht mehr oder nur sehr langsam ausfedert, nachdem ihr es nach unten gedrueckt habt.
Ein unterdaempftes Federbein (zu leichtes Oel/zu starke Feder) laesst das Chassis springen, nachdem ihr Vorder- oder Hinterseite etwas angehoben habt und dann fallen lasst.
Wichtig ist, dass diese Tests immer mit Akku, Motor und Elektronik an Bord durchgefuehrt werden.
Je hoeher die Kennzahl des Oeles, desto hoeher viskos/haerter/schwerer ist das Oel.
Die Bodenfreiheit stellt ihr ueber Distanzclips oder eine Raendelmutter ein. Ihr schraubt sie nach unten bzw verwendet mehr Clips und die Bodenfreiheit an der entsprechenden Achse erhoeht sich. Federn sollten bei diesem Vorgang nicht uebermaessig komprimiert werden. Ist die der Fall, solltet ihr besser haertere Federn verwenden.
Die Bodenfreiheit wird gemessen, nachdem das Chassis ein-, zweimal kraeftig nach unten auf Anschlag gedrueckt wurde und dann von alleine wieder ausfedert. Dann mit dem Messkeil oder Lineal den Abstand messen.
Wenn ihr z.B hinten 4mm Bodenfreiheit habt und vorne 5mm, ist etwas mehr Gewicht auf der Hinterachse und sie hat mehr Griff. Umgekehrt gilt das gleiche:Hinten hoch, vorne niedrig macht das Heck nervoeser.
Weichere Federn bieten an der Achse mehr Griff. Vorne weiche Federn, hinten harte geben mehr Griff auf der Vorderachse. Umgekehrt gilt das gleiche. Driftreifen bieten im Vergleich zu Racereifen keine Daempfung (bei Racereifen hat man ja noch die weichen Einlagen und den Reifen, die beide sehr viel Federarbeit abnehmen). Tendenziell nimmt man bei Driftern daher weichere Federn als bei Racern.
Weiche Federn lassen das Chassis in Kurven staerker rollen; die Seitenneigung erhoeht sich. Je griffiger die Reifen desto mehr. Durch das Rollen wird das kurvenaeussere Rad staerker belastet und kann mehr Griff aubauen. Wie man dem entgegenwirken kann, wird in einem spaeteren Beitrag besprochen.
Negativer Federweg ist bei Onroadern auf ebener Strecke nicht so wichtig. Negativer Federweg ("sag" im Englischen) ist die Distanz, die das Federbein ausfedert, wenn man das Chassis anhebt. Oder umgekehrt: Die Distanz, die das Federbein einfedert, wenn ihr das Chassis auf den Boden stellt.
Mit einem Satz verschiedener Federn koennt ihr schon eine ganze Menge anstellen. Durch das Einstellen verschiedener Bodenfreiheiten vorne und hinten und das Testen verschiedener Federn, koennte ihr das Fahrverhalten wesentlich beeinflussen.
Wichtig ist, dass ihr am Anfang immer nur eine Aenderung vornehmt und dann testet.
Eine oft unterschaetzte Tuningmassnahme beim Driften ist der Stabilisator. Dieser Draht verbindet die rechte Aufhaengung mit der linken.
Wenn das Auto ohne Stabi in eine Linkskurve geht, bewegen sich rie rechten Raeder nach oben (Daempfer federt ein) und die linken Raeder nach unten (ausfedern). Das Auto "rollt" um die Laengsachse.
Wenn man diese Rollen verhindern oder einschraenken will, baut man einen Stabi ein. Wenn sich nun die recht Seite nach oben bewegt, zieht der Stabilisator auch die linke Seite nach oben.
Wenn ihr den Stabi einbaut, haengt die Daempfer an den unteren Armen aus. Der Stabi wird meist mit insgesamt 4 Einstellschrauben justiert. Zwei fuer das seitliche Spiel und zwei fuer das Laengsspiel (Einstellung fuer die Drahtdicke). Es ist sehr wichtig, dass der Stabilistator sich leicht bewegen leasst. Auf keinen Fall klemmen! Schlackern sollte er aber auch nicht.
Wenn ihr auch die Raeder entfernt, koennt ihr testen, ob das System leicht laeuft. Hebt die linke Schwinge an und die rechte Schwinge sollte sich ohne merkliche Verzoegerung und ohne dass der Stabi sich nach links/rechts oder vorne/hinten bewegt auch nach oben bewegen; umgekehrt genauso. Der Stabi sollte wie ein Scharnier arbeiten.
Beim Stabilisator koennt ihr die Drahtdicke veraendern. Je dicker der Draht, desto staerker der Effekt.
Bei einigen Fahrzeugen ist auch die Hebellaenge veraenderbar. Je kuerzer der Hebel, desto haerter wird der Stabi.
Die Achse, an der eine Stabi, bzw der haertere Stabi verwendet wird, hat weniger Griff. Wollt ihr fuer das Driften Uebersteuern provozieren, braucht ihr an der hinteren Achse weniger Griff. Also dort den Stabi verwenden.
Im Englischen werden neben Stabilizer auch die Begriffe "Sway Bar" und "Anti Roll Bar" verwendet.
Die Spur betraegt 0 Grad, wenn die Raeder von oben gesehen links und rechts parallel stehen. Vorspur oder Toe-in habt ihr, wenn die Raeder vorne aufeinander zurollen wuerde, wenn sie nicht am Chassis befestigt waeren. Bei Nachspur oder Toe-out wuerden die Raeder voneinander wegrollen. Toe-in und out bezieht sich auf den menschlichen Fuss. Bei Toe-in dreht ihr die Fuesse nach innen. Die Zehen schauen aufeinander zu (=Toe-in).
Bei den meisten Chassis ist die Spur vorne ueber Gewindestangen und hinten mittels Spurbloecke (das sind die Dinger, die die Achse halten, um die sich der untere Querlenker bewegt) einzustellen. Meist muss nur der hintere Spurblock getauscht werden.
Je weniger Vorspur ihr vorne fahrt, desto mehr Tendenz zum Uebersteuern (Heckschleuder) solltet ihr haben. Ihr solltet mit wenig Vorspur auch besser Einlenken koennen am Kurveneingang.
Hinten faehrt man nie Nachspur.
Wenn ihr die Vorspur hinten reduziert, habt ihr eine ewas nervoeseres Heck.
Wichtig ist, dass ihr -wenn ihr noch nicht so sicher beim Setup seid- immer nur eine Einstellung veraendert und dann wieder testet.
Wenn ihr zum Experimentieren extreme Einstellungen nehmt, merkt ihr den Effekt deutlicher. Wollt ihr den Einfluss der Federhaerte auf das Fahren testen, nehmt z.B. vorne ganz harte und hinten ganz weiche Federn. Dann fahrt ihr etwas und dann tauscht ihr die Federn von vorne nach hinten. Bei den uebrigen Einstellungen gilt das auch. Lieber etwas mehr, damit ihr Erfahrungen ueber den Einfluss der Einstellung sammeln koennt.
Das ist natuerlich nichts fuer das perfekte Setup, aber zum Lernen das beste.
Sturz ist die Neigung des Rades nach innen. Wenn ihr von vorne auf das Auto schaut, ist die Oberseite des Rades weiter innen als die Unterseite. Nicht die gesamte Laufflaeche liegt auf der Strasse auf, sondern nur der innere Teil des Reifens.
Der Sturz ist beim Driften auch wichtig. Allerdings in anderer Hinsicht als mit griffigen Reifen.
Da die Reifen kaum Griff aufbauen ist es fast egal, ob sie voll oder nur teilweise aufliegen.
Wenn man geradeaus faehrt werden Bodenunebenheiten von den abrollenden Raedern geschluckt. Wenn ihr seitwaerts driftend ohne Sturz in Unebenheiten rutscht, kann der Reifen sich in diese einhaken und es kommt zu stottern. Dies ist vor allem der Fall, wenn die Reifen schon abgefahren sind und sich eine Kante gebildet hat.
Wenn ihr degegen Sturz habt, kann sich die Aussenseite des Reifens nicht verhaken und ihr gleitet sanft dahin wie Kati Witt in ihren besten Tagen.
Einige Driftreifen haben ja auch schon eine starke Abschraegung integriert. Die kann man auch mit 0 Grad Sturz fahren.
Eine Sonderstellung haben die Yokomo Zero One R. Hier sind die Seiten weicher als die Mitte mit dem Plastikring. Je mehr Sturz ihr fahrt, desto mehr Griff haben die Reifen; und umgekehrt.
Nachdem man sein Chassis um den Kurs gepruegelt hat, sollte man ihm bis zum naechsten mal etwas Entspannung goennen.
Alles was unter Spannung steht oder unter Spannung setzt loesen.
Antrieb will man nicht jedesmal ausbauen.
Aber in drei Minuten kann man die Raeder entfernen, die Schrauben des Topdecks etwas loesen und die Daempfer aushaengen.
Das Chassis dann eben lagern.