31-05-2010, 01:56
Wer das Basiswissen fuer Anfaenger intus hat und weitere Experimente starten will ist hier richtig aufgehoben.
Ackermann
Ackermann beschreibt den Winkel der Vorderräder (von oben gesehen) beim Einlenken zueinander. Grundsätzlich bewirkt eine Ackermann Lenkgeometrie dass das Kurveninnere Rad mehr einlenkt als das äußere.
Weniger Ackermann, also Räder "eher parallel zueinander" sorgt für ein aggressiveres Einlenken wohingegen mehr Ackermann für ein weicheres Einlenkverhalten sorgt. Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten kann durch Verringerung des Ackermann-Winkels ein kleinerer Kurvenradius erzielt werden.
Ackermann Einstellungen lassen sich auch mehrere Arten vornehmen; bei Lenkplatten, wie sie vorrangig in 1:8ern eingesetzt werden, gibt es mehrere Löcher im Lenkschlitten; andere Modelle wiederum benutzen an dieser Stelle eine (einstellbare) Spurstange, die beide Lenkhebel am Chassis miteinander verbindet. Je kürzer diese Spurstange eingestellt wird, desto geringer wird der Ackermann-Winkel!
Anti-Dive
Als "Anti-Dive" wird der Winkel der vorderen Querlenker zum Chassis bezeichnet. Durch Erhöhen des Anti-Dive (verschiedene Querlenkerplatten, Querlenkerstiftaufnahmen) "hebt" sich das vordere Ende des Querlenkers immer mehr vom Chassis ab.
Anti-Dive soll das Einfedern der Vorderachse beim Bremsen minimieren, womit auch der Verlust an Hinterachsgriff reduziert wird.
Durch ein vergrößern des Anti-Dive vergrößert sich gleichzeitig auch der Nachlauf der Achse und muss gegebenenfalls durch andere Lenkhebelträger kompensiert werden.
Anti-Squat
Als "Anti-Squat" wird der Antstellwinkel der hinteren Querlenker bezeichnet; und trifft dann zu, wenn das vordere Ende des Querlenkers etwas höher gelagert ist als das hintere. Durch Anti-Squat (Keile und der Querlenkerbefestigung, verschiedene Querlenkerhalteplatten) kann das Einfedern der Hinterachse beim Beschleunigen vermindert werden, was auch den Verlust an Vorderachsgriff beim Beschleunigen reduziert.
Achtung: Anti-Squat Einstellungen beeinflussen auch den Nachlauf an der Hinterachse (der dann wieder durch den Einsatz anderer Radträger korrigiert werden muss, wenn gewünscht!) Mehr Anti-Squat führt zu mehr Vortrieb und kann auf sehr unebenen Strecken von Vorteil sein.
Bump Steering
(spielt fuer Onroad wegen der kurzen Federwege so gut wie kaum eine Rolle)
"Bump Steering" bedeutet eigentlich genau das, was es aussagt!
Stelle das Fahrzeug auf einen ebenen Untergrund und drücke die Vorderachse nach unten. Verändert sich dabei die Einstellung Vorspur/Nachspur?
Dann hat das Fahrzeug mit "Bump Steering" zu kämpfen; auf stark unebenen Pisten tut die Lenkgeometrie genau das, was sie auch in diesem kleinen "Test" getan hat, was das Fahrzeug schwerer zu kontrollieren machen kann.
Durch immer neuere Aufhängungs- und Lenkgeometrien ist man bestrebt den "Bump Steer Effekt" möglichst gering zu halten.
Nachlauf
Nachlauf ist der Winkel der Achse des Lenkhebelträgers zur Fahrbahn. Positiver Nachlauf bedeutet dabei, dass das obere Ende des Radträgers dem Heck des Fahrzeugs näher ist als das untere Ende, negativer Nachlauf ist im RC-Sport nicht üblich.
Vorderachse:
Je mehr Nachlauf das Fahrzeug besitzt, umso einfacher ist es zu fahren, umso stabiler verhält es sich auf Geraden. (weil die Vorderräder "gezogen" werden) Das Fahrzeug ist auch besser auf unebenen Strecken beherrschbar.
Weniger Nachlauf sorgt für ein aggressiveres Einlenkverhalten um Kurveneingang, er sorgt auch für schnellere Reaktion auf Lenkbefehle. Das alles macht das Modell aber auch kritischer zu fahren.
Den Nachlauf ändert man durch austauschen der Lenkhebelträger bzw. fallweise auch durch Verschieben / Austauschen der oberen Querlenker.
"Chassisseitige" Einstellungen, also Anti-Dive und Anti-Squat beeinflussen den Nachlauf 1:1, (d.h. um den "Gesamtnachlauf" einer Achse zu bestimmen muss Kickup & Anti-Dive für die Vorderachse bzw. Anti-Squat für die Hinterachse addiert werden) das Verändern des Nachlaufes beeinflusst aber erstere nicht!
Ackermann
Ackermann beschreibt den Winkel der Vorderräder (von oben gesehen) beim Einlenken zueinander. Grundsätzlich bewirkt eine Ackermann Lenkgeometrie dass das Kurveninnere Rad mehr einlenkt als das äußere.
Weniger Ackermann, also Räder "eher parallel zueinander" sorgt für ein aggressiveres Einlenken wohingegen mehr Ackermann für ein weicheres Einlenkverhalten sorgt. Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten kann durch Verringerung des Ackermann-Winkels ein kleinerer Kurvenradius erzielt werden.
Ackermann Einstellungen lassen sich auch mehrere Arten vornehmen; bei Lenkplatten, wie sie vorrangig in 1:8ern eingesetzt werden, gibt es mehrere Löcher im Lenkschlitten; andere Modelle wiederum benutzen an dieser Stelle eine (einstellbare) Spurstange, die beide Lenkhebel am Chassis miteinander verbindet. Je kürzer diese Spurstange eingestellt wird, desto geringer wird der Ackermann-Winkel!
Anti-Dive
Als "Anti-Dive" wird der Winkel der vorderen Querlenker zum Chassis bezeichnet. Durch Erhöhen des Anti-Dive (verschiedene Querlenkerplatten, Querlenkerstiftaufnahmen) "hebt" sich das vordere Ende des Querlenkers immer mehr vom Chassis ab.
Anti-Dive soll das Einfedern der Vorderachse beim Bremsen minimieren, womit auch der Verlust an Hinterachsgriff reduziert wird.
Durch ein vergrößern des Anti-Dive vergrößert sich gleichzeitig auch der Nachlauf der Achse und muss gegebenenfalls durch andere Lenkhebelträger kompensiert werden.
Anti-Squat
Als "Anti-Squat" wird der Antstellwinkel der hinteren Querlenker bezeichnet; und trifft dann zu, wenn das vordere Ende des Querlenkers etwas höher gelagert ist als das hintere. Durch Anti-Squat (Keile und der Querlenkerbefestigung, verschiedene Querlenkerhalteplatten) kann das Einfedern der Hinterachse beim Beschleunigen vermindert werden, was auch den Verlust an Vorderachsgriff beim Beschleunigen reduziert.
Achtung: Anti-Squat Einstellungen beeinflussen auch den Nachlauf an der Hinterachse (der dann wieder durch den Einsatz anderer Radträger korrigiert werden muss, wenn gewünscht!) Mehr Anti-Squat führt zu mehr Vortrieb und kann auf sehr unebenen Strecken von Vorteil sein.
Bump Steering
(spielt fuer Onroad wegen der kurzen Federwege so gut wie kaum eine Rolle)
"Bump Steering" bedeutet eigentlich genau das, was es aussagt!
Stelle das Fahrzeug auf einen ebenen Untergrund und drücke die Vorderachse nach unten. Verändert sich dabei die Einstellung Vorspur/Nachspur?
Dann hat das Fahrzeug mit "Bump Steering" zu kämpfen; auf stark unebenen Pisten tut die Lenkgeometrie genau das, was sie auch in diesem kleinen "Test" getan hat, was das Fahrzeug schwerer zu kontrollieren machen kann.
Durch immer neuere Aufhängungs- und Lenkgeometrien ist man bestrebt den "Bump Steer Effekt" möglichst gering zu halten.
Nachlauf
Nachlauf ist der Winkel der Achse des Lenkhebelträgers zur Fahrbahn. Positiver Nachlauf bedeutet dabei, dass das obere Ende des Radträgers dem Heck des Fahrzeugs näher ist als das untere Ende, negativer Nachlauf ist im RC-Sport nicht üblich.
Vorderachse:
Je mehr Nachlauf das Fahrzeug besitzt, umso einfacher ist es zu fahren, umso stabiler verhält es sich auf Geraden. (weil die Vorderräder "gezogen" werden) Das Fahrzeug ist auch besser auf unebenen Strecken beherrschbar.
Weniger Nachlauf sorgt für ein aggressiveres Einlenkverhalten um Kurveneingang, er sorgt auch für schnellere Reaktion auf Lenkbefehle. Das alles macht das Modell aber auch kritischer zu fahren.
Den Nachlauf ändert man durch austauschen der Lenkhebelträger bzw. fallweise auch durch Verschieben / Austauschen der oberen Querlenker.
"Chassisseitige" Einstellungen, also Anti-Dive und Anti-Squat beeinflussen den Nachlauf 1:1, (d.h. um den "Gesamtnachlauf" einer Achse zu bestimmen muss Kickup & Anti-Dive für die Vorderachse bzw. Anti-Squat für die Hinterachse addiert werden) das Verändern des Nachlaufes beeinflusst aber erstere nicht!